A estación de ferrocarril de Ortoño

Trazado de un proxecto de ferrocarril por Ortoño no s. XIX

Todos sabemos que en Ortoño non hai nin houbo nunca unha estación de ferrocarril nin tampouco pasou o tren por ningún dos seus lugares. Sen embargo o que nunca foi puido ter sido, e agora estariamos a falar da estación da Tarroeira, da ponte do tren en Lapido, etc.

A primeira liña férrea que funcionou en Galicia foi a que unía Santiago co porto de Carril. Esta liña foi inaugurada no ano 1873 despois de trece anos adicados a construción dos 43 Km de vías que unían a antiga estación de Cornes co porto de Carril. O interese fora privado, pois precisábase un medio de comunicación áxil co mar para poder incrementar o comercio. O proxecto tivo moitos atrancos debido a falta de financiación e a modificación do traxecto orixinal. O proxecto definitivo levou a o traxecto actual: saída de Santiago dende a estación de Cornes, e paso polas estacións do Casal, O Sebe, A Esclavitude, Padrón, Pontecesures, Catoira e Carril.

A locomotora Sarita, unha das primeiras que fixo a liña Santiago-Carril. (Fonte: http://www.pontecesures.net/)

Sen embargo o primeiro proxecto discorría por outros paraxes. En 1861 foi aprobado polas Cortes o proxecto presentado por Joaquin Caballero Piñeiro, Domingo Fontán e Inocencio Vilardebo. Nel establecíanse entre as condicións que a liña debía ter as seguintes estacións: Santiago, Ortoño, Ribasar, Padrón, Pontecesures, Catoira e Carril, e outra máis nun punto intermedio entre Santiago e Ortoño. Ademais contamos con unha testemuña de tradición oral que a súa vez foi receptora da memoria dos traballos topográficos na parroquia de Ortoño. Vagamente contábase que neste primeiro proxecto o tren discurriría pola Agriña, no lugar das Cortes. Tendo isto en conta podemos reconstruír en parte aquel proxecto, e tentar descubrir as razóns de facer desviar o ferrocarril por Ortoño, cando o trazado final era o máis recto.

Quizais pensouse que construír a vía ó longo do río Sar sería a forma máis barata. Hai que ter en conta que o tramo de Santiago ó Faramello, con grandes desmontes, recheos e túnel incluído custou tanto como o resto ata Carril. O outro motivo quizais fose a unión de Santiago ca Maía e sobre todo con unha vía de comunicación importante que por alí discorría: o camiño real de Santiago a Noia. Antigamente o camiño para ir de Santiago a Noia e Muros non ía por onde vai hoxe en día, se non que ó entrar en Bertamiráns atravesaba a ponte da Condomiña e subía cara Bugallido seguindo un traxecto semellante o que hoxe fai o autobús urbano de Santiago. Este mudou co plan de estradas de 1858 que trazouno pola parroquia de Villestro, indo de Roxos a Bertamiráns atravesando o monte de Lapido.

Desta forma o tren, naquel primeiro proxecto, había de discorrer case paralelo ó río Sar. Seguramente a primeira estación estivese en Larañiño ou Pardiñas indo a vía discorrendo cara Costoia, Quistiláns e Lapido. Se fose deste xeito a pendente e o custo serían elevados debido os accidentes do terreo. Non temos máis que ver a autovía Santiago-Brión que discorre case polos mesmos lugares. Despois a liña cruzaría o monte do Castro tendo parada e estación na Tarroeira, para facer coincidir o camiño de ferro co camiño real. De alí collería cara as Cortes, Sisalde e máis ala Ribasar, onde tíñase previsto outra estación en detrimento da Esclavitude.

Como vimos este primeiro trazado desbotouse, pero a súa proposta a mediados do s. XIX, danos novas da situación das vías de comunicación na nosa bisbarra, e tamén da visión que uns e outros tiñan da evolución de aquelas para o futuro. Deste xeito podemos comprobar que Ortoño era considerado un no de comunicación no fondo do val, por onde se xuntaban os camiños que viñan dos portos de Muros e Noia cara Santiago, así como os que unían Padrón e a súa area cas comarcas de Barcala e Val do Dubra.